Según el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC, 2006, en su versión enmendada) , conocido como la carta de derechos de la gente de mar, un armado tiene que sufragar los costos del traslado de las tripulaciones hasta y desde sus buques.
La tripulación del Med Sea Lion (OMI 9350331) quedó conmocionada —comprensiblemente— cuando descubrió que, en lugar de volver a casa una vez finalizados sus largos contratos en marzo, estaba en realidad atrapada en Guyana, un país a casi 14 000 km de sus hogares.
Durante seis semanas, los marinos esperaron con inquietud, incapaces de seguir con sus vidas y cada vez con menos dinero.
Gran parte de ese tiempo transcurrió sin respuesta alguna por parte de los armadores, Sea Lion Shipping Co., que ignoraron por completo a los tripulantes. Tras varias semanas en esta difícil situación, uno de los marinos se pagó su propio pasaje de vuelta a casa, aunque no todos podrán permitirse salir de allí rápidamente.
Sin embargo, la tripulación comenzó a recibir el apoyo de otras personas. Se presentaron peticiones exigiendo su repatriación. Los propios marinos fueron los primeros en hacerlo, seguidos por el Estado del pabellón del buque, San Cristóbal y Nieves, la aseguradora del buque, Thomas Miller Specialty, y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), que fue la que más se hizo notar.
Muchos armadores saben que, una vez que la ITF toma parte en un caso y aporta la fuerza de sus más de 200 sindicatos marítimos afiliados y 130 inspectores e inspectoras de buques presentes en puertos de todo el mundo, los empleadores irresponsables que eluden sus obligaciones con sus tripulaciones no tienen donde esconderse.
Sea Lion Shipping se vio en la obligación de repatriar a los 11 marinos restantes a la India a finales de abril.
No obstante, eso no es suficiente para la ITF. Ya no.
“Sea Lion Shipping Co. debe ahora pagar a los tripulantes por el tiempo durante el que su negligencia los obligó a esperar a que la empresa emitiera pasajes reales de vuelta a casa”, señala el coordinador del Cuerpo de Inspectores/as de la ITF, Steve Trowsdale, encargado de llevar este caso.
Afirma que las directrices que acompañan al MLC obligan a los armadores a sufragar los salarios de los tripulantes entre el día en que se dan de baja de un buque y el día en que llegan a sus hogares.
“Sea cual sea el motivo por el que se proporcionaron pasajes falsos en primera instancia, y con independencia de que la empresa finalmente tuviera que cumplir sus obligaciones de llevar a la tripulación a casa, las demás responsabilidades del armador con la tripulación siguen siendo aplicables. Y una de ellas es remunerar plenamente a los marinos por todo el tiempo que la empresa los tuvo fuera de casa”, explica Trowsdale.
Sea Lion acosó a la gente de mar para eludir el pago de 24 000 dólares en salarios
Los documentos que ha recibido la ITF revelan que Sea Lion Shipping trató de engañar nuevamente a los marinos, esta vez intentando que renunciaran a su derecho a los salarios debidos a cambio del pasaje de vuelta a casa.
La empresa afirmó que proporcionaría nuevos pasajes válidos a condición de que los marinos firmaran una carta en la que renunciaran a su derecho de reclamar los salarios pendientes, que ascendían a más de 24 000 dólares estadounidenses en el momento de volver a sus hogares.
Pese a los intentos de persuasión y la coacción de la empresa, los marinos se mantuvieron firmes. Hicieron caso al asesoramiento de la ITF, que reivindicaba su derecho tanto a la repatriación como al pago de los salarios debidos.
La empresa cedió, y la tripulación ya está de vuelta en la India con sus derechos reservados. Los tripulantes —con la ayuda de la ITF— están tratando de reclamar a la empresa el dinero que se les debe.
Trowsdale señala que el sector debería evitar a Sea Lion después de que la empresa “dej[ara] primero que la tripulación se pudriera durante semanas sin comunicarle nada al respecto, lo cual es de por sí lamentable. Tratar encima de obligar a estas personas desesperadas a elegir entre el dinero que necesitaban o ver a sus familiares de nuevo es algo cruel y probablemente ilegal”.
“Sea Lion Shipping Co. continúa comportándose de forma deplorable con esta gente de mar. Está claro que la empresa no ha aprendido la lección. Por eso, la ITF y la industria deben enseñarle que hay tolerancia cero con el fraude y el acoso en el sector marítimo”.
Preguntas para San Cristóbal y fallo del sistema de banderas de conveniencia
Trowsdale declara que la ITF tiene previsto escribir acerca del caso al Estado del pabellón del buque, el país donde está registrado.
La federación pedirá a San Cristóbal y Nieves que investigue al armador y determine cualquier incumplimiento del reglamento del pabellón. De hallarse alguna infracción, se le debería prohibir a Sea Lion Shipping Co. el registro de buques tanto en San Cristóbal y Nieves como en cualquier otro pabellón.
Trowsdale también exigirá cuentas a San Cristóbal y Nieves por una posible violación por su parte.
San Cristóbal y Nieves, en calidad de organismo regulador encargado de velar por el cumplimiento del Convenio sobre el trabajo marítimo a bordo de sus buques, debería haber identificado que cinco tripulantes seguían trabajando a bordo del Med Sea Lion mucho después de haber finalizado sus contratos de seis meses, una situación que el MLC no permite.
Lo que es aún más grave, uno de los tripulantes llevaba a bordo un total de 13 meses en el momento de la debacle de los pasajes, lo que representa una clara infracción del periodo máximo de un año que contempla el convenio.
Ha quedado demostrado que el cansancio y la fatiga, que aumentan tras largos periodos a bordo, son un factor que contribuye a los accidentes marítimos y a un mayor número de lesiones en los buques.
“Al no resolver la situación, el Estado del pabellón puso en peligro la vida de sus tripulantes, las personas embarcadas en barcos cercanos y el entorno marino”, declara Trowsdale.
“Es simplemente un caso más en que el sistema de banderas de conveniencia ha fallado a la tripulación”, concluye.
