-Itinerarios más extensos implican mayores costos, retrasos y aumentos en las tarifas de flete
Mientras el Canal de Panamá, sufre los embates de la sequía, que ha obligado a la reducción de calados y de tránsitos, el paso de buques mercantes por el Canal de Suez se ha visto afectado por los ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo.
Ambos hechos están conformando una nueva disrupción del transporte marítimo y en las cadenas de suministro de proporciones, ya que por ambas vías circula prácticamente el 20% del comercio mundial.
Ante estas condiciones, las naves se han visto obligadas a realizar grandes desvíos en sus rutas al navegar por el Cabo de Buena Esperanza, al sur de África, y el Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes, en el extremo austral de Sudamérica, rutas que fueron ampliamente utilizadas hace siglos atrás.
De acuerdo con un reportaje de Bloomberg, alrededor de 180 portacontenedores desviaron su curso hacia África o se mantuvieron a la gira esperando instrucciones para evitar ataques en el Mar Rojo, según datos recogidos el 19 de diciembre desde la plataforma digital de carga Flexport. Por lo demás, es casi seguro que cientos de naves más se unan a ellos.
El desvío generalizado desde el Canal de Suez abarca a buques que transportan desde carga para el retail hasta petróleo crudo y, según JOC, se espera que, en el corto plazo, la situación implique un aumento de costos entre un 15 y un 20% para los portacontenedores, debido, principalmente, al mayor consumo de combustible.
También el incremento de 7 a 14 días en la navegación entre Asia y Europa aumentará los retrasos de los itinerarios y generará el alza de las tarifas de flete. De hecho, el costo de transportar un contenedor lleno de 40 pies desde Asia al norte de Europa aumentó un 16% durante la semana pasada y se ha incrementado un 41% este mes, según el Drewry World Container Index. De mantenerse la situación, se podría observar un aumento en los precios de algunos bienes.
Sin embargo, Maeva Cousin, economista senior de la zona euro de Bloomberg, dijo que las tarifas de envío son una pequeña porción de los precios al consumidor en general, por lo que el impacto debería contenerse a menos que las amenazas al comercio se amplíen y persistan durante muchos meses.
Impacto en el retail
Todo este panorama se configura en una de las épocas del año de mayor actividad para las exportaciones de China para reabastecimiento del retail, previo al cierre de las fábricas chinas con motivo de las vacaciones del Año Nuevo Lunar de comienzos de febrero.
IKEA advirtió sobre una posible escasez de algunos productos. En tanto, Adam Black cofundador del fabricante británico de camas y colchones Button & Sprung, que obtiene algunas telas para tapicería de China e India, indicó que “puede haber una interrupción en la cadena de suministro, plazos de entrega más largos y precios más altos si esas telas tienen que rodear el Cabo de Buena Esperanza”.
Algunos expedidores como el retailer estadounidense de Ropa Abercrombie & Fitch Co., analizan las opciones en el transporte de carga aérea. El minorista señala que las rutas marítimas del Mar Rojo son claves para sus importaciones desde India, Sri Lanka y Bangladesh.
Eric Martin-Neuville, vicepresidente ejecutivo de transporte de carga de la empresa de logística Geodis, indicó que los costos del transporte de Asia a Europa alrededor del Cabo de Buena Esperanza podría ser entre cuatro y cinco veces mayor.
En cambio, el transporte aéreo de China a Europa tarda unas 48 horas, pero es prohibitivamente caro para muchas empresas, especialmente aquellas que transportan artículos más pesados y de menor valor.
En otras circunstancias, el ferrocarril habría sido una opción para cruzar desde China a Europa a través de Rusia, pero claro, la guerra en Ucrania anula esa posibilidad.
Aún se debe anotar una dificultad más, puesto que el tránsito de los buques por El Cabo de Buena Esperanza muchas veces puede estar sometido a un clima impredecible que agita considerablemente las aguas. Al respecto el analista de la industria marítima Lars Jensen, indicó que es posible esperar retrasos relacionados con el clima en dicha área.
No habrá pronta solución
Si bien la crisis en el Canal de Panamá al parecer se prolongará al menos hasta febrero, en el caso del Canal de Suez y el Mar Rojo, no hay un plazo estimado establecido. Si bien EE.UU. y otras potencias ya enviaron una fuerza naval a controlar la situación, es probable que la mayoría de los armadores esperen constatar el éxito de la misión antes de arriesgar a sus buques y tripulaciones.
Redacción de nota y foto Por MundoMarítimo
