Con el precio del crudo, el gas natural y el GNL disparado tras la invasión rusa a Ucrania, el costo del búnker parece haber pasado a un segundo plano para las líneas navieras y los beneficiarios de la carga que se concentran en la miríada de problemas más apremiantes que afectan al sector; entre ellos, la congestión portuaria en EE.UU. y la Unión Europea y los brotes de Covid que continúan acosando a China, señala un reporte de Xeneta.

En este contexto, para la consultora es evidente que el progreso en la reducción de emisiones en el transporte de contenedores ha avanzado lentamente. Es conocida la meta de la Organización Marítima Internacional (OMI) que apuesta por reducir las emisiones en un 50% para 2050, sin embrago, el Secretario de las Naciones Unidas declaró en la Cumbre Climática de las Naciones Unidas COP26 del año pasado que una reducción del 50% no es suficiente.

Ante esto ¿Qué se puede hacer para lograr avances efectivos? Según Xeneta, las líneas navieras han señalado que están invirtiendo mucho en esta área, aunque hacen grandes apuestas de que el combustible de cero emisiones que buscan estandarizar esté disponible al precio que están calculando.

Los expedidores y los propietarios de la carga dicen que necesitan un transporte ecológico y pruebas de que su carga se transporta en un buque operado de forma respetuosa con el medio ambiente para cumplir con los objetivos de Responsabilidad Social Corporativa.

Sin embargo, nadie se compromete. Aquí la consultora cuestiona si el problema se reduce al tipo de combustible

Los precios del búnker

Se ha planteado que los buques equipados con depuradores que les permiten quemar fueloil con alto contenido de azufre (HSFO) tenían una ventaja de costos sobre aquellos buques que rechazaron la instalación de depuradores para utilizar combustible con muy bajo contenido de azufre (VLSFO).

Al mismo tiempo, los portacontenedores y cruceros nuevos parecen continuar optando por los motores doble combustible de GNL. Por lo tanto, aunque los precios del petróleo crudo, el gas natural, la gasolina y otros energéticos fluctúan, siguen siendo mucho más sólidos que antes de la invasión rusa de Ucrania. Así lo pueden comprobar camioneros, los propietarios de automóviles, las aerolíneas, fabricantes y empresas de servicios públicas que en todo caso en todo el mundo reciben una altísima factura de energía.

El precio del crudo Brent aumentó de un promedio de US$87/bbl (barril) en enero de 2022 a US$123/bbl en junio y luego cayó a US$100,45 el 30 de agosto de 2022. En el mismo lapso, el máximo de VLSFO para 2022 fue de US$1.141,50/TM (toneladas métricas) del 10 de junio, cuando el Brent cotizaba a US$123,07/bbl y luego cayó un poco a US$105,09/bbl el 29 de agosto. En comparación, el máximo del IFO 380 (HSFO) fue de US$634,50/TM el 4 de mayo, con un cierre del 29 de agosto de US$619.50.

GNL una opción concreta 

De acuerdo con Xeneta, si bien los precios del búnker generalmente siguen a los precios del crudo hacia arriba y hacia abajo, cada combustible específico responde a su propia oferta y demanda específicas por puerto y/o por región.

Según la Gerente General de Descarbonización de Shell Marine, Alexandra Ebbinhaus, indicó que, por ejemplo, el biocombustible líquido, que está sujeto a la volatilidad de los precios que afecta la demanda. La ejecutiva fue menos que positiva sobre el futuro del metanol sintético, el metano sintético, el amoníaco y el hidrógeno, y dijo que cada uno tiene desventajas frente a los combustibles fósiles debido a su inferior desempeño, el alto costo y la limitada disponibilidad, por lo que plantea que se seguirá observando demanda de combustibles fósiles en las décadas de 2030 y 2040.

En ese sentido destacó que el GNL- a menudo denominado como el “combustible de transición” entre el HSFO/VLSFO y combustibles del futuro- es el de menores emisiones disponible para la venta que está maduro. Indicó, además, que es el tipo de búnker alternativo (al HSFO y VLSFO) dominante y podría convertirse en el más utilizado en general si se resuelve el problema del escape de metano.

La fuga de metano ocurre tanto cuando se produce GNL como en el motor cuando se quema. Pero Ebbinhaus añadió que las empresas de motores están trabajando para eliminar este problema, mientras que las principales empresas de petróleo y gas se han comprometido a reducir el metano para 2030, lo que haría que el GNL sea eficiente y muy respetuoso con el medio ambiente. combustible para esa década.

Con los precios del gas natural y del GNL en el Reino Unido y la Unión Europea se están disparando debido al conflicto en Ucrania, el cronograma de 2030 permitiría a Alemania y otros países de la UE completar la construcción de las instalaciones de importación necesarias para importar GNL de países como EE.UU. Catar y Australia. También permitirá a los astilleros entregar los buques especializados necesarios para transportar GNL a la UE, que ahora no están disponibles para fletes a corto o largo plazo.

Problemas para al amoniaco y el metanol

Ebbinhaus mostró menos entusiasmo con el potencial del amoníaco como combustible futuro; explicó que aún no se ha diseñado un motor eficiente y no se han abordado los niveles de NO2 y NOX, así como los obvios problemas de seguridad.

La ejecutiva cree que el metanol podría convertirse en un combustible futuro exitoso si se dispone de un suministro mayor y más estable. Si se resuelven los problemas de escape de metano, “las emisiones de GNL fósil se reducirían en un 23%, mientras que el metanol es más dañino para el clima que el búnker fósil”.

De acuerdo con Xeneta es difícil comparar con precisión los aspectos económicos de los distintos combustibles cuando la oferta y la demanda de HSFO, VLSFO y gas natural/GNL están más influidas por la política que por los factores macroeconómicos normales.

De este modo, con los problemas técnicos no resueltos del amoníaco y del hidrógeno, la falta de disponibilidad de biocombustible y metanol, en comparación con el suministro estable de gas natural/GNL de EE.UU, Australia y Catar – siendo el transporte marítimo responsable de alrededor del 4-5 % de las emisiones de C02 anuales, se espera que la solución del problema del escape del metano reciba mucha atención.

Redacción y fotografía portal web Mundo Marítimo

La gestión fue realizada a través de la secretaría general de la Autoridad Marítima de Panamá, la misma era para oficiales del sector marítimo, portuario y logístico.

Oficiales agregados a APOM se apersonaron a la instalación del hotel mencionado en donde se aplicaron su dosis de vacuna para la covid-19.

En la semana se informaron de 23 casos de Covid, con un brote muy concentrado en la planta Shenzhou International, una importante empresa de procesamiento de prendas de vestir de Ningbo que abastece a marcas mundiales de deporte y ocio como Nike y Uniqlo y que se encuentra emplazada en el distrito de Beilun, en Ningbo. Debido a este brote, las autoridades chinas ya han anunciado el cierre del distrito, desencadenado algunos temores de que la propagación del Covid en China pueden “afectar” el suministro a las marcas de ropa en el extranjero.

Beilun es uno de los 19 distritos del puerto de Ningbo-Zhoushan y alberga algunas de las terminales de contenedores más concurridas. El año pasado, el tráfico del puerto de Ningbo-Zhoushan superó los 30 millones de contenedores estándar, movilizados, marcando un récord.

El puerto de Ningbo-Zhoushan durante la semana presentó dificultades para movilizar contenedores, ya que menos de una cuarta parte de los camioneros registrados tienen la nueva documentación necesaria para entrar y salir de las tres terminales de Beilun.

En tanto, en el oeste del país, la ciudad de Xian lleva quince días bajo un estricto cierre, mientras que la ciudad de Zhengzhou, a orillas del río Amarillo, acaba de ordenar a sus 12 millones de habitantes que se sometan a pruebas de Covid -19 tras detectarse un puñado de casos. La ciudad ha entrado en un cierre parcial, mientras que el millón de ciudadanos de la ciudad de Yuzhou -en la misma provincia que Zhengzhou- ha recibido órdenes de permanecer en casa después de detectarse tres casos asintomáticos.

En el sur, en Hong Kong, se anunciaron nuevas restricciones, incluida la prohibición de volar durante dos semanas desde ocho países.

Por otro lado, las estrictas normas de cuarentena de China están haciendo que las tripulaciones chinas -entre las más numerosas de la flota mercante mundial- enfrenten cuarentenas de hasta siete semanas cuando regresan a casa, mientras que los recambios de tripulación para los marinos extranjeros en los puertos chinos se han vuelto muy difíciles, lo que agrava la situación de la gente de mar.

Estos hechos se producen a menos de un mes del comienzo de los Juegos Olímpicos de Invierno de Beijing, en medio de la aplicación de una política china Cero COVID que no da tregua, sumiendo a cada vez más ciudades en el bloqueo, lo que ha provocado un shock generalizado en la cadena de suministro.

Cuarentenas se extenderían hasta 2023

Según los analistas de Goldman Sachs Group, los requisitos de cuarentena para los viajeros que llegan del extranjero a China podrían mantenerse para evitar grandes trastornos en los Juegos Olímpicos de Invierno (que se realizarán entre el 2 y el 20 de febrero). Además, el calendario chino político chino contempla  la realización de la reunión anual de legislatura nacional en marzo y el XX Congreso del Partido Comunista en el cuarto trimestre., por lo cual los analistas señalaron que “dudamos que los responsables políticos eliminen las cuarentenas antes de esa [última] fecha”, debido a que la transmisión del virus suele ser mayor en los meses de invierno, es posible que las restricciones fronterizas se mantengan en gran medida intactas hasta la primavera [septentrional] de 2023″.

Las duras medidas de China para contener el Covid no funcionarán tan bien este año como lo hicieron en 2020, dijo Ian Bremmer, presidente De la consultora Eurasia Group. Lo que implica que los desafíos de la cadena de suministro continuarán en todo el mundo, y la inflación puede persistir más tiempo de lo que la gente hubiera esperado, dijo.

“La capacidad de vivir con el virus, un virus extremadamente fácil de transmitir que no es tan mortal, es exactamente lo contrario de la política china de Cero COVID, y el Cero COVID no funcionará para ellos. Pero van a seguir con él”, dijo Bremmer.

Beijing se ha comprometido a cambiar el enfoque de su política este año para estabilizar el crecimiento económico de la prevención de riesgos, ya que advierte un triple golpe conformado por la contracción de la demanda, un shock de la oferta, y el debilitamiento de las expectativas .

En el resto de Asia, es probable que la respuesta económica a la pandemia se center en “convivir con el COVID”, ya que es poco probable que la inflación general se acelere significativamente respecto a los niveles actuales mientras los bancos centrales suben las tasas de interés, liderados por Nueva Zelanda, Corea del Sur y Singapur.

Por MundoMarítimo

El Diario La Prensa en el día de hoy da a conocer una noticia sobre la excepción que pide la OMI para los Marinos, nuestra gente de Mar.

La Organización Marítima Internacional (OMI) se hizo eco de los llamados del sector marítimo a los gobiernos para que mantengan activas las cadenas de suministro y concedan excepciones de viaje a la gente de mar en respuesta a la pandemia del Covid-19.

A continuación el link completo a la nota, click aquí

Actualmente en el sector Atlántico, se encuentra atracado el crucero NORWEGIAN STAR, el cual realizó su tránsito por el Canal de Panamá, para luego atracar en puerto y abastecerse para continuar el viaje hacia su siguiente puerto. Es importante señalar que esta embarcación solo cuenta con su tripulación, no mantiene pasajeros a bordo, ni realiza ninguna operación de embarque y desembarque de personas, cumpliendo con el artículo 3ro del Decreto Ejecutivo No. 473 del 13 de marzo del 2020.

Esta acción está permitida en el territorio nacional en nuestros puertos y en nuestras aguas jurisdiccionales cumpliendo con medidas de control específicas y aprobadas tanto por el Departamento de Sanidad Marítima del Ministerio de Salud (MINSA) y de nuestra institución.

Sobre la llegada a aguas nacionales del crucero ZAANDAM hacemos del conocimiento que el mismo tiene un tiempo estimado de arribo para el día 27 de marzo del año en curso, ha solicitado autorización para realizar una operación barco a barco con el buque Rotterdam, el cual proviene del puerto de San Diego, USA.

Esta operación fue solicitada como apoyo a los seres humanos que se encuentran a bordo con síntomas de resfriado y busca poder hacerles un trasbordo de suministros médicos procedentes de la Empresa Holland America. Luego de realizadas las evaluaciones junto con Sanidad Marítima del MINSA, se ha concluido que la misma no representa riesgo alguno para nuestra población toda vez que se realizará a más de 8 millas de tierra firme y no se involucrará a personal ni a empresas nacionales.

¿Por qué Panamá lo permitirá? La Bahía de Panamá y sus áreas de fondeo poseen características favorables únicas para este tipo de actividades, como lo son aguas calmas, poco viento, condiciones que en otras partes del sector pacifico pudiese poner en riesgo la vida de los tripulantes que realicen esta operación.

En cumplimiento a los convenios internacionales, de los cuales la República de Panamá es signataria, nos instan a salvaguardar la vida humana en el mar, además definen el derecho de los países en aplicar su normativa sanitaria cuando un buque esta en puerto o hasta una distancia de 24 millas marinas de la costa.

La República de Panamá, el Reglamento Sanitario Nacional aprobado mediante la Ley 38 del 5 de abril de 2011, en su artículo 25 establece las disposiciones para la prestación bajo vigilancia del aprovisionamiento de suministros de combustible, agua, víveres y suministros.

Como ciudadanos solidarios y uno de los países líderes del sector marítimo mundial, es importante poder brindarle el apoyo humanitario y de tranquilidad que esté a nuestro alcance a las personas a bordo de esta embarcación, sin comprometer en ninguna medida la integridad Sanitaria del País y cumpliendo en todo momento con los procedimientos y lineamientos del Ministerio de Salud.

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Antonio García-Prieto, presidente de COEL, manifestó que cuando se controle la crisis sanitaria en el país, el proceso de recuperación de la economía puede durar entre seis meses a un año. A pesar de que los puertos en estos momentos están trabajando de forma continúa, la carga local ha disminuido un 8%, así lo dio a conocer Antonio García-Prieto, presidente del Consejo Empresarial Logístico de Panamá (Coel).

“Los puertos están afectados obviamente, pero es parte del engranaje que estamos viviendo en este momento en que la economía mundial está paralizada en muchos países”, señaló García-Prieto.

No obstante, por los puertos está pasando la carga de trasbordo que va del Pacífico al Atlántico y esa carga sí está fluyendo a buen ritmo, es decir, que hay mucha carga que está cruzando a otros países.

A juicio de García-Prieto, cuando la crisis sanitaria termine el proceso de recuperación durará entre seis meses a un año.

Añadió que mientras ese proceso dure, el sector logístico se irá recuperando, aunque no será de inmediato.

“Necesitamos que la economía se levante para seguir trayendo carga, mientras los comercios no respondan, la carga no va a llegar. Sin embargo, Panamá ha tomado las medida a tiempo lo que nos permitirá salir más rápido de la cuarentena”, expresó a Panamá América.

Las afectaciones que está dejando el coronavirus (COVID-19) en Panamá se ven reflejadas en actividades como la logística.

El Consejo Empresarial Logístico de Panamá destacó que el cierre parcial de puertos podría desacelerar la actividad logística a corto y mediano plazo ya que representa cerca del 35 de las importaciones a granel seco por vía marítima.

Cifras recopiladas de la Autoridad Marítima de Panamá ( en el que se muestra el desempeño del puerto de Manzanillo International Terminal y la terminal portuaria Balboa, al pasado 27 de febrero de 2020 refleja una caída global del 40 en el movimiento de vehículos en puertos panameños en comparación a igual periodo de 2019.

El Sistema Portuario Nacional movió hasta enero de 2020 17. 5% más en TEUS en los distintos puertos.

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