• La vía interoceánica busca aumentar su eficiencia atrayendo buques de mayor capacidad y mediante plan de inversión

El Canal de Panamá proyecta un crecimiento en el tránsito de buques Neopanamax hasta los 12 y 13 buques diarios. Mientras que, para los Panamax, si bien hay esperanza de que registren un crecimiento, los niveles de agua de la vía todavía resultan limitantes, expuso Víctor Vial, vicepresidente de finanzas del Canal de Panamá, durante su participación en un foro logístico, informó La Estrella de Panamá.

Según Vial, de los tránsitos diarios a través del canal, 25 corresponden a Panamax y 10 Neopanamax. Ahora, en términos de toneladas 25.000 se relacionan a Panamax y 75.000 a Neopanamax. Explicó además que “buscamos que nuestros clientes vengan con buques más grandes y llenos. Y hemos estado haciendo eso”, con el fin de impulsar el crecimiento de la actividad en la vía.

Destacó que desde 2016 el tránsito diario alcanzaba las 25.200 toneladas y ha subido a 35.000. Por ejemplo, en el 2023 marcó 36.300 y en el 2024 en 37.600 toneladas. “Esto es importante porque significa que estamos creando eficiencia para nuestros clientes desde el punto de vista del costo unitario”, aseguró.

Vial subrayó que con la baja de los costos unitarios se crea eficiencia porque diluyen los costos fijos por tonelada transitada. “Esto nos permite, en términos de ingresos unitarios, subir nuestro margen operacional financiero a un nivel que sea sostenible dadas las inversiones que tenemos a futuro. Estamos hablando de más de US$8.500 millones que el Canal de Panamá busca invertir en los próximos seis o siete años en diferentes temas”, destacó.

Si bien el Canal de Panamá ha tenido un crecimiento sostenible en su tránsito, recordó que las cifras sufrieron una entre 2023 y 2024 debido a la sequía provocada por el fenómeno de El Niño. Sin embargo, este año han visto una recuperación de todos los segmentos, excepto los buques graneleros y los tanqueros GNL, afectados por la guerra en Ucrania, y los tanqueros GLP que transitaban por la vía rumbo a Asia y Europa.

Tránsitos 2025

Hasta abril de este año, el número de buques que transitaron el Canal de Panamá ascendió a un promedio de 34 por día para un total de 1.021 tránsitos, desde los 33,7 diarios de marzo, según datos del Canal.

A pesar de una disminución en las tarifas que el Canal cobra a las naves por las reservas de tránsito, estos fueron menores al máximo de 36 buques permitidos por día en los primeros cuatro meses de 2025.

Proyecto de ampliación y gasoducto

La Autoridad del Canal de Panamá está desarrollando proyectos para ampliar su capacidad de trasbordo y almacenamiento, incluyendo un gasoducto de gas licuado de petróleo (GLP) que permitirá a los buques descargar en un extremo del Canal, dando la opción a que otras naves embarquen la carga en el extremo contrario. Las licitaciones para el proyecto comenzarán a recibirse este año.

Proyecto Río Indio

Sobre Río Indio, Vial indicó que el proyecto nace de la necesidad de preservar agua en medio de un crecimiento poblacional y efectos climáticos que pueden afectar el tránsito de buques por el Canal de Panamá.

Por el momento, agregó, el Canal ha estado trabajando en el proyecto del embalse bajo un enfoque social por más de un año con el fin de que las personas cercanas a la zona y que serán afectadas por las obras sean indemnizadas y puedan seguir adelante.

Por MundoMaritimo 

Los precios de venta de los buques graneleros Panamax de segunda mano han disminuido en la mayoría de los segmentos y categorías de antigüedad con respecto al mismo periodo del año pasado. Los valores de los buques más antiguos de 15 años y 80.000 TPM han experimentado la mayor caída, un 18,14% interanual desde los máximos de 14 años de 2024 de US$18,14 millones hasta los US$14,85 millones actuales. Sin embargo, los valores de los Panamax nuevos de 82.000 TPM para 3 años se han fortalecido un 4,87% interanual, pasando de US$40,04 millones a US$41,99 millones, según  VesselsValue .

Estos cambios de valor se producen en un contexto más amplio de actividad moderada. Los volúmenes de ventas de segunda mano de buques Panamax han descendido un 13% en comparación con el mismo periodo del año anterior, en el que 98 Panamax cambiaron de manos, frente a 85 en 2025 hasta la fecha. En tanto, las órdenes de construcción de buques también se han desplomado un 73%, con sólo 19 pedidos en lo que va de año.

Asimismo, los ingresos de los graneleros han bajado desde los máximos del año pasado, ya que muchos agentes del mercado adoptaron una postura de espera, aplazando las decisiones importantes en el periodo previo a las negociaciones de Ginebra entre EE.UU. UU. y China.

Las tarifas de fletamentos por tiempo de los buques Panamax a un año han bajado un 29% interanual, situándose en torno a los US$11.850/día. Los niveles de desguace, aunque ligeramente superiores a los del año pasado, siguen siendo muy bajos, ya que los armadores continúan utilizando sus buques para maximizar la capacidad de ingresos. Esto sugiere una reticencia a desguazar naves, ya que muchos siguen intentando extraer valor de flotas envejecidas.

Envejecimiento de la flota Panamax

El segmento Panamax, en particular, se caracteriza por una flota envejecida, con una parte significativa que se acerca o supera los 15 años. Aunque hay capacidad potencial para la demolición si cambian las condiciones del mercado, el panorama actual apunta a una inevitable renovación de la flota a medio plazo, lo que crea una oportunidad para los inversores centrados en capacidad moderna y eficiente.

Entre las ventas recientes cabe destacar la del Panamax BC “Ivestos 6” (76.600 dwt, abril de 2006, Imabari) vendida DD debido a compradores vietnamitas desconocidos por US$9 millones (valor VV US$10,12 millones). Asimismo, el Panamax BC “Sea Venus” (80.900 TPM, octubre de 2013, New Century) se vendió a compradores desconocidos por US$16,7 millones, (valor VV de US$16,57 millones).

De todos los modos, la flota Panamax está mostrando algunos signos alentadores, especialmente en los buques más nuevos que han mantenido su valor o han experimentado modestas ganancias, mientras que las naves más antiguas han mostrado cierta caída. Aunque la actividad en las ventas de segunda mano y las órdenes de construcción se ha ralentizado, lo que indica un mercado cauto, las bajas tasas de demolición y la demanda constante de capacidad moderna apuntan a un potencial en los buques más nuevos.

A medida que el mercado sigue cambiando, la estabilidad de los Panamax más nuevos, junto con la madurez de la flota mundial y las limitadas incorporaciones, los convierte en una opción razonable para quienes se plantean una inversión futura.

Por MundoMarítimo

Los buques que operan en zonas de control de las emisiones de óxidos de azufre y materia particulada, como el mar Mediterráneo, están ahora sujetos a estrictas medidas obligatorias para prevenir, reducir y contener la contaminación atmosférica. Esta nueva zona de control de las emisiones debe cumplir unos límites de contenido de azufre más estrictos que los fijados por la norma mundial (0,10% masa/masa, frente al 0,50% masa/masa permitido fuera de las ECA de SOx).

La disminución de las emisiones de óxido de azufre procedentes del transporte marítimo mejora la salud humana al reducir las tasas de cáncer de pulmón, enfermedades cardiovasculares, accidentes cerebrovasculares y asma infantil. El medio ambiente también se beneficia significativamente, ya que la reducción de la acidificación ayuda a proteger los cultivos, los bosques y las especies acuáticas. Por último, se espera que esta medida reduzca la bruma causada por los buques, aumentando la visibilidad y disminuyendo el riesgo de accidentes marítimos.

El mar Mediterráneo alberga algunas de las rutas marítimas más transitadas del mundo, con un 20% del comercio marítimo. Se calcula que más del 17% de los cruceros mundiales y el 24% de la flota mundial navegan por el mar Mediterráneo.

La Med SOx ECA es la quinta zona de control de las emisiones designada con arreglo del Anexo VI del Convenio MARPOL, junto con la zona del mar Báltico; la zona del mar del Norte; la zona de Norteamérica (que abarca las zonas costeras designadas de Estados Unidos y Canadá); y la ECA del mar Caribe de los Estados Unidos (alrededor de Puerto Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos). En 2024, la OMI designó otras dos ECA: el Ártico canadiense y del mar de Noruega. En abril de 2025, el MEPC 83 aprobó una propuesta para designar el Atlántico Nororiental como zona de control de las emisiones.

El 1 de enero de 2020, los nuevos límites sobre el contenido de azufre en el fueloil condujeron a una reducción del 70% de las emisiones totales de óxido de azufre del transporte marítimo al establecer un máximo contenido de azufre de 0,5% fuera de las zonas de control de las emisiones.

Las directrices, aprobadas por el Comité jurídico durante su periodo de sesiones celebrado en Londres del 24 al 28 de marzo, tienen por objeto proteger los derechos de la gente de mar y garantizar que reciban un trato justo y digno, independientemente del lugar del mundo en que se encuentren.

El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez, declaró: “Desgraciadamente, los sucesos de trato injusto de la gente de mar van en aumento, lo que supone un reto importante para la sostenibilidad del transporte marítimo. Estos casos no sólo minan la moral de la gente de mar, sino que también desaniman a los jóvenes talentos a seguir una carrera profesional en el mar”.

Afirmó que las directrices “añadirán un valor significativo a la resolución de los retos a los que se enfrentan la gente de mar y garantizarán que éstos reciban un trato justo”.

Los aspectos clave de las directrices se refieren a las garantías procesales, la protección frente a la detención arbitraria, la coacción o la intimidación, y la garantía de que los salarios, la atención médica y los derechos de repatriación permanezcan intactos durante cualquier procedimiento judicial. Las directrices tienen por objeto mejorar la coordinación entre los países, incluidos los Estados rectores de puertos, los Estados de abanderamiento, los Estados ribereños, los Estados de los que la gente de mar sea nacional, los propietarios de buques, así como la gente de mar.

El texto fue elaborado y adoptado por primera vez en diciembre de 2024 por un Grupo mixto de trabajo tripartito con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), en el que están representados gobiernos, propietarios de buques y gente de mar.

Alarmante aumento del abandono de la gente de mar

El Comité jurídico pidió medidas urgentes para hacer frente al fuerte aumento de los casos de abandono de gente de mar, en los que los los propietarios de buques no repatrían a la tripulación, no pagan los salarios ni atienden las necesidades básicas.

Según la base de datos conjunta OMI/OIT sobre abandono de la gente de mar, en 2024 se notificaron 310 nuevos casos, más del doble de los 142 registrados en 2023. La tendencia continúa en 2025, con 63 casos ya notificados en los dos primeros meses. El Comité instó a los Estados Miembros a notificar los casos de abandono que se produzcan en sus puertos o en los que estén implicados buques de su pabellón y nacionales; y mejorar la precisión de estos informes.

Se instó a los Estados Miembros a actualizar los puntos de contacto nacionales para tratar los casos, implantar las directrices sobre la forma de abordar los casos de abandono de la gente de mar y concienciar a la gente de mar sobre las protecciones de garantía financiera.

El Comité acogió con satisfacción la labor que viene realizando el equipo de tareas coordinado por la Cámara Naviera Internacional (ICS) para revisar y actualizar la base de datos conjunta OIT/OMI sobre casos de abandono. Se anima a los Estados Miembros a colaborar con el equipo de tareas para seguir mejorando la base de datos.

Hacer frente al transporte marítimo deficiente

El Comité examinó la necesidad de abordar el transporte marítimo deficiente, dado el aumento de las operaciones ilegales que distorsionan el terreno de juego mundial y aumentan los riesgos para la seguridad, la protección y el medio ambiente.

El Comité aprobó la propuesta de llevar a cabo un estudio exploratorio sobre la reglamentación para examinar los Convenios de la OMI y otras herramientas a disposición de los Estados Miembros, con el objetivo de elaborar medidas destinadas a prevenir las operaciones ilegales, incluidas las del transporte marítimo deficiente.

Se creará un Grupo de trabajo por correspondencia para empezar las labores sobre este nuevo resultado, tras la aprobación de su mandato por el Consejo de la OMI en julio de 2025.

Otras cuestiones clave

El Comité jurídico continuará las labores en otros tres resultados a lo largo del año que viene:

• Elaboración de directrices o mejores prácticas en materia de matriculación de buques en beneficio de la seguridad, la protección del medio marino y el bienestar de la gente de mar;
• Idoneidad de los regímenes de responsabilidad e indemnización de la OMI con respecto a los combustibles alternativos;  y
• Medidas para abordar las amenazas a la protección marítima.

Próximamente estará disponible un resumen completo del periodo de sesiones.